Этот материал взят с сайта http:muzei-shool2.by.ru Шушенской средней школы №2. Школьники-краеведы собрали материалы об исторической трассе перегонки самолётов из США в СССР. В этой перегонке участвовали их земляки-красноярцы. Нам же,сеймчанцев, этот материал интересен тем, что благодаря этой перегоночной трассе в нашем родном посёлке после войны было налажено регулярное воздушное гражданское сообщение.
Перегоночная трасса Аляска-Сибирь-фронт
В конце 30-х годов советская авиация развивалась очень быстро. Сверхдальние перелеты на отечественных машинах совершили экипажи Чкалова, Гризодубовой, Громова. Конструкторские бюро разрабатывали образцы новых, все более совершенных, военных самолетов, а авиационная промышленность только приступила к серийному производству военной техники. К июню 1941 года в СССР было мало современных боевых самолетов и значительная их часть – 1200 машин была уничтожена немецкой авиацией в первые же дни войны.
Поэтому советское правительство обратилось за помощью к США и Великобритании, как союзникам в борьбе с фашизмом. Переговоры шли долго и трудно. При первых поставках американского вооружения в конце 1941 года через Северную Атлантику выяснилась ненадежность этого маршрута. К лету 1942 года в небе полностью господствовали немецкие летчики. Самолеты союзников поступали на фронты в основном по южному пути, так называемому «Персидскому коридору». Это был более-менее безопасный путь, но корабли доставляли груз в течение двух месяцев– через Тихий и Индийский океаны, по Аравийскому морю, Персидскому заливу в порт Басра в Ираке, потом по железной дороге в Иран и после сборки – в СССР по воздуху.
В июле 1941 года Государственный Комитет обороны принимает решение о строительстве воздушной трассы особого назначения Красноярск – Уэлькаль, впоследствии – трасса Аляска – Сибирь. Группу специалистов по изысканиям трассы и подготовительным работам возглавил Герой Советского Союза, известный полярный летчик Василий Степанович Молоков. Места ему хорошо были знакомы. До войны он жил в Красноярске, работал на Енисейской авиалинии. В 1935 году на летающей лодке "Дорнье-Валь" совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту: Красноярск - Киренск - Якутск - Нагаево - Нижнеколымск - Уэлен и обратно вдоль арктического побережья до Архангельска, открыв новую авиалинию через Восточную Сибирь и Камчатку. В этом направлении и должна была пройти перегоночная трасса.
Тянулась трасса на 6306 км от Фербенкса на Аляске, через Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутск, через полюс холода в районе Оймякона, Киренск (Иркутская область) до Красноярска. Если взглянуть на карту, то станет ясно, что это трудные участки со сложным рельефом. Из "Краткого физико-географического описания Красноярской воздушной трасы" (КВТ):
Западный район - Средне-Сибирское плоскогорье, с юга Западный и Восточный Саяны, Байкальский и Байкало-Олекминский хребты, с высотой отдельных вершин до 3500 метров. С севера - Енисейский и Среднетунгусский кряжи.
Средний район - Лено-Алданское плато с высотой рельефа до 300-400 метров.
Восточный горный район: с запада - Верхоянский, с востока - Гыданский хребты, включая Оймяконское плоскогорье, хребет Черского, Хинганскую цепь и др. высотой до 2600 метров.
Северо-восточный район - долина реки Анадырь, Чукотский полуостров, Берингово море, лесотундра и тундра, с юга Корякский, с севера Анадырьский хребты высотой до 1000 метров.
Район КВТ редкозаселенный (плотность населения - от 1 до 0,01 человека на 1 квадратный километр), мало исследованный. Горный рельеф, множество рек, озер, вечная мерзлота, залесенность, заболоченность ограничивают выбор площадок, пригодных не только для строительства аэродромов, но и выбора мест, пригодных для посадки вообще, особенно в летний период..."
Кроме того на участке от Якутска на восток на тот период совсем не были изучены климатические условия.
Строительные работы в основном велись вручную, ;лопатами и кирками, гравий для взлетно-посадочных полос вывозили на лошадях , трамбовали колотушками. Тем не менее первую очередь Красноярской воздушной трассы построили за десять месяцев. В отчете приемочной комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действующие Красноярск и Якутск и 8 новых. Базовые - Киренск, Сеймчан и Уэлькалб, промежуточные и запасные - Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми ВВП - Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них только зимнего действия.
16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов. Аэродром находился в 2,5 км на северо-восток от существующего красноярского ипподрома ( на фрагменте карты 1942 года он обозначен - Иннокентьевский 54)
Одновременно со строительством аэродромов поставлялось оборудование для радиостанций, метеорологических служб, готовились кадры связистов, радистов, метеорологов, пеленгаторов.
В тяжелых зимних условиях Крайнего Севера, за короткий срок строителями были выполнены тяжелейшие работы по строительству и монтажу 16 объектов связи и радионавигации. Большая роль отводилась переводчикам, так как все инструкции, техническая документация были написаны на английском языке. Они же работали в советской миссии на Аляске в Фербенксе и Номе.
Формирование личного состава Красноярской воздушной трассы происходило в городе Иваново. Отбором занимались опытные кадровики и политработники. Начальник политотдела трассы К.В.Орлов писал: «Я понимал, что успех дела перегонки самолетов по трассе полностью и всецело будет зависеть от людей, от их самоотверженной работы, вплоть до самопожертвования в тех сложнейших условиях, от их высокого политико-морального состояния и дисциплины, готовности каждого в отдельности и всех воинских коллективов с честью выполнить поставленные задачи».
Пилоты срочно не только переучивались на импортную технику, но и основательно осваивали английский язык и радиоаппаратуру. Союзники все поступающие замечания учитывали и быстро устраняли недостатки. Самолеты на фронт доставлялись четко по графику и вовремя.
1-я Красноярская авиационная дивизия трассы Аляска-Сибирь состояла из пяти перегоночных и одного транспортного полков. Был принят эстафетный способ перегонки самолетов, каждый полк работал только на своем участке: первый участок от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра, второй от Уэлькаля до Сеймчана - 1450 километров, третий участок Сеймчан - Якутск 1167 километров через полюс холода, от Якутска до Киренска - 1330 и пятый участок от Киренска до Красноярска - "всего" 960 километров. Пилоты транспортного полка перевозили основной летный состав обратно в их базовые аэропорты, перегоняли транспортные самолеты, возили импортные грузы из США и пассажиров. Штаб и управление трассы расположились в Якутске. На участке от Киренска до Красноярска работал 5-й перегоночный авиаполк.
Начальником трассы был назначен И.П. Мазурук. А советскую миссию на Аляске по приемке американских самолетов возглавил летчик М.Г.Мачин.
В Красноярске аэродром обслуживали младшие авиационные специалисты - выпускники Харьковской военной авиационной школы, эвакуированной в город Красноярск в начале войны. Аэродромная рота – 60 бойцов, 10 бортовых машин, 14 тракторов. Техническому составу на трассе особенно туго было зимой: все работы проводились на открытом воздухе, в трескучие морозы и сильные ветры, зачастую ночью при свете карманного фонарика.
По мере дальнейшей эксплуатации трассы строились дополнительные аэродромы, совершенствовалась навигационная техника, становилось меньше потерь. К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов, включившие Хабаровск, Магадан, Танюрер, Анадырь, Тикси для перегонки американских самолетов на Дальний Восток так как Япония по всем признакам завязывала войну.
По АлСибу перегоняли бомбардировщики Б-25 «Митчелл», средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 «Бостон», истребители Р-40 «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», транспортные самолеты Си-47 и некоторые другие.
За три года, с октября 1942 по октябрь 1945, пилоты 1-й перегоночной дивизии в трудных условиях севера, рискуя жизнью, перегнали по АлСибу 8094 американских самолета. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков.
Потери за время перегонки составили 81 самолет, чуть больше 1 процента, при этом погибли 115 перегонщиков. Из самолетов "Бостон" была сформирована эскадрилья 22-го Красноярского бомбардировочного полка под командованием майора Ивана Николаевича Горбунова, нашего земляка, уроженца сибирского села Бея.
В коротком сообщении невозможно рассказать о героических буднях всех тех, кто работал на трассе. Этот тыл был, как фронт, только врагами здесь были погодные условия, бездорожье, неизвестность.Зимой - лютые морозы, летом густые туманы. «Жилищные» условия, потери, - тоже фронтовые.
5 февраля 1944 года указом Президиума Верховного Совета СССР «За образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов для действующих частей ВВС и АДД» 1-я перегоночная авиационная дивизия ГВФ была награждена орденом Красного Знамени, а 551 человек личного состава – боевыми орденами и медалями.
В конце августа 1945 года Соединенные Штаты прекратили поставку самолетов в СССР и началось постепенное расформирование трассы. В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска-Сибирь прекратила свою деятельность. Тем не менее, хорошо оборудованная и разветвленная, она насчитывала 30 аэропортов и аэродромов в Восточной Сибири и на северо-востоке страны. Трасса работала на территорию, обеспечивая перевозками геологоразведочные районы, обслуживала золотые прииски, оленеводческие хозяйства, связывала лесопромышленные предприятия с морскими портами. Так 25 ноября 1945 года по просьбе заместителя наркома внутренних дел генерал-лейтенанта А.П.Завенягина для перевозок Красноярск – Норильск и обслуживания Норильского горно-химического комбината управление гражданской авиации выделило два самолета Си-47.
Аляска-Сибирь использовалась и как международная и дипломатическая авиалиния. Путь в 10 тысяч километров от Фербенкса до Москвы был неблизкий, но по венному времени безопасный. За счет платных пассажиров и грузов трасса приносила доходы.
Бывший начальник АлСиба, командир 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии Герой Советского Союза летчик Илья Павлович Мазурук на встрече с ветеранами в 1987 году сказал: «Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Сибирского Севера Аэрофлотом. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих районах».
